De nouvelles hélices volent dans le ciel de Valence. Un premier hélicoptère NH90 au standard « forces spéciales » y a pris ses quartiers pour quelques mois au sein du groupement aéromobilité de la section technique de l’armée de Terre (GAMSTAT), le temps de peaufiner la copie avant de le livrer à son utilisateur final, le 4e régiment d’hélicoptères des forces spéciales (4e RHFS) de Pau.
Accueillir huit NH90 FS en 12 mois
Le TFRA60 a atterrit dans l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT), premier d’une série de 18 NH90 FS (ou standard 2) destinés à uniformiser la flotte d’hélicoptères de manoeuvre du 4e RHFS d’ici à la mi-2029. Ces appareils « sont attendus de pied ferme par l’ALAT », assurait le général Hubert Doutaud la semaine dernière à Marignane, siège français d’Airbus Helicopters. « Les conflits évoluent. Les menaces se complexifient. Les exigences d’interopérabilité, de connectivité, de survivabilité, d’allonge opérationnelle s’intensifient. Dans ce contexte, il est apparu nécessaire de rationaliser la flotte d’hélicoptères de manoeuvre et d’assaut. (…) C’est ainsi qu’est né le NH90 FS », poursuivait le commandant en second de l’ALAT. Réalisée en temps et en heure, cette livraison initiale est l’aboutissement de six années de travaux, dont 18 mois d’essais et de tests opérationnels réalisés avec les forces spéciales et avec l’appui d’un trio d’experts mobilisés par l’industriel. La cérémonie de jeudi dernier célèbre donc « une réussite collective » pour l’équipe armée par la Direction générale de l’armement (DGA), Airbus Helicopters et les opérationnels.
« C’est toujours une aventure. Beaucoup d’améliorations ont été apportées pour répondre à des scénarios très complexes, dont des modifications en cours de développement », nous expliquait le PDG d’Airbus Helicopters, Matthieu Louvot. Le NH90 FS a été configuré pour mener une mission centrale : « pouvoir transporter des commandos dans des endroits où ils ne sont pas les bienvenus sans se faire repérer », rappelait-il. Les principaux apports sont connus. Difficile, en effet de passer à côté du nez caractéristique et des deux fenêtres latérales ajoutées à l’arrière de la soute. Le premier permet d’embarquer un radar RDR-7000 et de remplacer la caméra FLIR d’origine par une boule optronique Euroflir 410D. Combinant jusqu’à 10 senseurs et lasers, active dans quatre bandes spectrales, cette solution « très performante » de Safran Electronics & Defense doit fournir un avantage tactique aux équipages en « clarifiant » le vol de nuit, dans la poussière ou dans toute situation où la visibilité se trouve réduite.
Le système permettra également de désigner des obstacles, une zone d’atterrissage ou des cibles pour, par exemple, les autres NH90 et hélicoptères d’attaque Tigre présents en couverture. L’Euroflir 410D contribue en cela à faire du troisième homme, placé au milieu du cockpit, un véritable opérateur de mission. Le NH90 FS ajoute de nouvelles fonctions et exige donc une coordination renforcée avec le pilote, le commandant et le chef de mission présent en soute. Tous, à l’exception d’un pilote concentré sur le pilotage, pourront prendre la main à tour de rôle sur la caméra de mission. L’appareil a dès lors été conçu pour « mieux se comprendre, mieux se parler et gagner en efficacité », commente Karl Lindhal, ingénieur naviguant d’essai sur NH90 au terme de 200 heures de vol sur la machine, dont la moitié pour sa seule qualification.
L’armement évolue lui aussi, en témoignent les deux mitrailleuses légères MAG58 ajoutées de chaque côté de l’appareil. Ce qui reste une configuration parmi d’autres servira essentiellement à appuyer les troupes au sol. La livrée s’aligne quant à elle sur celle des Caïman de l’armée de Terre. Ni noir intégral, ni fond brun terre de France, mais un camouflage centre-Europe qui permettra aux appareils du COS – cibles prioritaires s’il en est – d’être moins reconnaissables.
Les TRFA 61, 62 et 63 seront perçus à l’automne et directement à Pau. Quatre de plus sont attendus d’ici à l’été prochain. Ces hélicoptères permettront au 4e RHFS de parachever le transfert de ses huit Caracal vers l’armée de l’Air et de l’Espace. Livrés entre la mi-2027 et le printemps 2029, les 10 exemplaires suivants vont progressivement succéder aux Cougar dont est encore dotée cette unité unique. La chaîne d’assemblage marseillaise est donc bien remplie, tant de modèles « FS » que d’appareils destinés à l’export ou en plein rétrofit. Elle le sera encore plus lorsque débutera la production des 31 NH90 acquis l’an dernier par l’Espagne. Le standard espagnol sera identique à celui retenu par la France, à l’exception de la motorisation et des kits radios.
Une seconde étape binationale
L’appropriation du NH90 FS a déjà commencé, déclarait le général Doutaud. À Pau et ailleurs, la montée en cadence sera progressive d’ici à l’été 2027, moment choisi pour projeter pour la première fois deux appareils sur un théâtre d’opération extérieur. Le travail ne manquera donc pas pour le GAMSTAT, chargé de parachever certains chantiers d’ici là. Les experts de Valence se sont donnés jusqu’à octobre prochain pour progresser sur ce premier exemplaire doté d’une trappe de soute élargie. Conduite main dans la main avec le 4e RHFS, l’expérimentation technico-opérationnelle (EXTO) permettra de progresser dans la prise en main de l’Euroflir 410D ou encore de vérifier la compatibilité des tirs depuis les MAG58 avec la potence d’aérocordage.
Et d’autres missions ponctuelles suivront. La réception du système de sécurisation de la grappe (SSG) et de l’Enhanced Cargo Hook System conçu par Aresia, par exemple, permettront d’expérimenter tout ce qui a trait au transport par grappe ou sous élingue en début d’année prochaine. Idem pour l’ajout de la mitrailleuse M134D de l’américain Dillon Aero. Ce kit déjà utilisé par d’autres, dont l’Italie et la Finlande, la France va à son tour l’étendre à ses NH90 FS. Des campagnes d’essais sont ici aussi prévues dans les premières semaines de 2027. La prise en main servira au passage à la Marine nationale, qui envisage d’intégrer la M134D sur ses Caïman NFH. Dans un tout autre segment, la DGA travaille aujourd’hui sur l’ajout de la liaison 16, sujet abordé depuis un moment mais poussé par les opérations de lutte anti-drones conduites au Proche et Moyen-Orient. Les réflexions s’orientent dans ce cas vers un caisson à ajouter en soute si la mission l’exige.
Les forces ne perdent également pas de vue cette mission secondaire mais majeure qu’est le soutien à l’export (SOUTEX). Si l’Espagne a ouvert la voie, il y a « d’autres prospects en cours » pour ce nouveau standard, relève-t-on dans les rangs militaires. Il s’agira d’aller convaincre ailleurs, tant par le déploiement opérationnel à venir que par une présence dans certains salons, à commencer par la prochaine édition du SOFINS annoncée en avril 2027 à Bordeaux. Le NH90 FS n’a pas fini d’évoluer. Décliné en deux étapes pour des raisons financières, le programme a bénéficié de l’entrée de l’Espagne pour lancer un second incrément focalisé sur le casque TopOwl DD et la caméra grand champ Eurofl’Eye. « Une fois de plus, la coopération entre pays européens permet de faire avancer les développements, de les financer », indique à ce titre Matthieu Louvot.
Lancé en début d’année, le dialogue franco-espagnol « se passe très bien. Nous avons des relations assez étroites », nous précise l’ingénieur en chef de 1re classe des études et techniques de l’armement (ICETA) Nicolas, directeur de programme NH90 au sein de la DGA. Le développement conjoint de l’Eurofl’Eye progresse bien. Les deux partenaires viennent d’achever une première série de réunions, des « workshops » réunissant la DGA, son équivalent espagnol (la DGAM) et les industriels, et visant à définir l’interface homme-machine (IHM), la symbologie dans le casque ou encore les performances optiques. « Nous en sommes au troisième prototype successif », décompte l’ICETA Nicolas. Le premier a volé il y a quatre ans. Le dernier en date est actuellement au centre d’une nouvelle campagne sur un hélicoptère banc d’essai de DGA Essais en vol.
En cours d’achèvement, cette phase initiale construite autour d’ « une vraie relation de confiance » sera bientôt suivie d’un effort de développement. L’Espagne recevra ses premiers appareils en 2031, quand la France renverra les siens vers Marignane pour leur rétrofit. La cinématique a été anticipée. Ses NH90 FS disposant nativement de provisions mécaniques et électriques, il suffira d’enlever le faux équipement pour l’instant monté pour le remplacer par l’Eurofl’Eye.
Un NH90 Block 2 d’ici à 2040
La suite dépasse le cadre du seul duo franco-espagnol. Une petite dizaine de pays sont engagés depuis avril dans un effort qui doit déboucher sur un NH90 Block 2. Notifiée à NHIndustries pour 15 M€, une étude d’architecture de deux ans visera à fixer le périmètre d’évolution. « Les nations ont défini des exigences de haut niveau sur ce qu’elles voudraient faire au travers de ce Block 2. L’industriel réfléchit à l’architecture du NH90 qui permettrait de répondre à ces besoins », précise l’ICETA Nicolas. De la collaboration avec les drones à la motorisation et de l’élongation à l’avionique, les champs d’amélioration ne manquent pas. Au coeur des discussions, la bascule vers une avionique modulaire facilitera les évolutions rapides « au fil de l’eau », notamment dans les liaisons de données et l’auto-protection. Côté performances, il sera sans doute possible de muscler les moteurs et d’ajouter des réservoirs en misant autant sur l’allègement de certains équipements que sur la réserve de masse disponible. Rien n’empêche, par ailleurs, d’entrevoir l’emport d’autres types d’armements.
D’avis de spécialiste, les dimensions du NH90 le prédestinent à intégrer davantage les drones. Il offre notamment plus de l’accueil d’antennes dédiées, dont des antennes directionnelles aujourd’hui à l’étude. De la munition téléopérée au petit drone de renseignement et jusqu’à l’ailier de combat, le domaine d’application est « très, très vaste », observe l’ICETA Nicolas. L’une des lignes d’effort porte sur les liaisons de données données sécurisées, résiliantes au brouillage et à coût maîtrisé. Une autre se concentre sur l’IHM, « c’est à dire l’appréhension par l’équipage de cet autre aéronef qui travaille avec lui ». Si la collaboration repose pour l’instant sur un opérateur en cabine, un Block 2 permet d’entrevoir une capacité plus intégrée et directement gérée par l’équipage.
Après l’étude d’architecture, le calendrier prévoit la conduite d’une étude de levée de risques entre 2028 et 2030 pour entrer davantage dans le détail. Le développement proprement dit serait engagé à l’horizon 2031 pour une entrée en service du Block 2 entre 2035 et 2040. Loin d’être isolé, le programme pourra se nourrir des résultats acquis par les projets européens ENGRT 1 et 2. Piloté par Airbus Helicopters, ils doivent déboucher sur des briques susceptibles de monter à bord des hélicoptères militaires de demain et d’après-demain.
Impossible, en outre, d’ignorer le programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC) initié par l’OTAN et rejoint dès l’origine par la France. Son objectif immédiat consister à identifier un hélicoptère médian de nouvelle génération avant 2028. Quatre industriels sont maintenant pré-qualifiés pour la phase de conception, à commencer par Airbus Helicopters. Mais, sans perdre ces sujets de vue, l’heure est plutôt à la priorisation de l’existant pour les militaires. Pas question de tout réécrire. « Le NH90 est une plateforme bien née, conçue dès l’origine pour un usage militaire. C’est le moment de capitaliser là-dessus », conclut le représentant de la DGA.
Crédits image : Airbus Helicopters / Anthony Pecchi