Un système LIDAR pour modéliser les pistes sommaires

Un CASA CN-235 de l'ET 88 "Larzac" atterrit sur une piste sommaire au milieu du désert du Grand Bara (Djibouti)

Un CASA CN-235 de l’ET 88 « Larzac » atterrit sur une piste sommaire au milieu du désert du Grand Bara, Djibouti

 

Exit les crayons, règles de géomètre et autres théodolites, l’armée française pourrait bientôt user de la technologie LIDAR (Light Detection And Ranging) pour réaliser ses missions de reconnaissance de terrain sommaire (RTS), révèle un appel d’offres publié ce vendredi. Ces missions consistent, entre autres, à effectuer le relevé topographique d’une piste dite « non contrastée » puis à transmettre les données récoltées en vue d’autoriser l’atterrissage d’un avion de transport tactique.

 

Déployée dès 2010 en Afghanistan par l’armée américaine, la technologie LIDAR permet de collecter et produire rapidement une imagerie 3D avec une précision et une fidélité encore inégalée. Efficiente de jour comme de nuit, la télédétection active par laser transpose le principe du radar en se fondant, cette fois, sur les propriétés de la lumière. Pour simplifier, un système LIDAR émettra des impulsions laser qui vont se réfléchir sur les multiples obstacles rencontrés sur leur passage. Un récepteur calculera ensuite le temps écoulé entre l’émission et la détection du signal réfléchi, afin de former un nuage de points visualisant très précisément la topographie du lieu. Pour les militaires, l’avantage du LIDAR, outre une mise en oeuvre quasi instantanée, repose également sur sa capacité à représenter des objets dissimulés sous un couvert végétal ou sous des filets de camouflage.

 

Et pourtant, le déploiement de la technologie LIDAR reste anecdotique au sein des forces armées françaises. A contrario du secteur du BTP, dont s’inspire ce programme d’acquisition codirigé par l’antenne brestoise de la Direction interarmées des réseaux d’infrastructure et des systèmes d’information de la défense (DIRISI) et le Commandement des opérations spéciales (COS) et dont l’objectif sera de « de gagner en discrétion et rapidité par rapport à la situation actuelle ».

 

Pour l’instant, la RTS nécessite au moins deux personnes et s’effectue dans des conditions rustiques, à l’aide d’un théodolite et d’une règle de géomètre. Les données, consignées sur papier, sont récoltées dans des conditions opérationnelles complexes et uniquement de jour, limitant sensiblement la discrétion inhérente aux opérations spéciales. Ces relevés sont retranscrits à la main sur un croquis de profil et un croquis des pentes transversales réalisé tous les 100 mètres. Les risques d’erreur sont donc « conséquents et imposent une vérification de la justesse des calculs et du diagramme, » souligne le cahier des charges.

 

L’usage de cette technologie permettrait de s’affranchir de certaines contraintes opérationnelles et de réduire la boucle décisionnelle entre la constitution du dossier RTS et l’atterrissage de l’aéronef. Le niveau de précision d’un système LIDAR, au minimum 250 points par m2 dans ce cas-ci, est tel qu’il éradiquera pratiquement tout risque d’erreur « en automatisant le maximum d’opérations et en utilisant un minimum de personnel ». Les contraintes fonctionnelles dictées par le cahier des charges impliquent la visualisation d’une bande de terrain de 1000 x 30 mètres en un seul aller-retour et en temps réel, puis le post-traitement du nuage de points via un terminal durci. Cette dernière étape devra être bouclée en moins de 20 minutes. La modélisation de la piste doit in fine permettre « de visualiser via un code couleur le niveau de pente en long et en travers pour une prise de décision rapide et sûre ». Autrement dit, vert pour une pente inférieur à 1% et jusqu’à rouge au-delà de 3%.

 

D’après l’appel d’offre, un kit LIDAR comprend grosso modo un module laser avec centrale inertielle et antennes GPS, une station GNSS, une tablette ou un ordinateur durcis pour la visualisation et des kits de fixation pour véhicules terrestres et drones aériens. Pour d’évidentes raisons, la compacité et la masse des différents éléments sont des critères déterminants. Ainsi, l’éventuelle intégration sur un minidrone implique que la masse du module laser reste impérativement inférieure à 2 kg.

 

Le volet vitesse de la manoeuvre sera renforcé par l’installation du système sur un quad ou sur un véhicule de patrouille spéciale (VPS/VPS 2) en priorité, voire sur un minidrone en solution secondaire. Sans surprise, le système doit être compatible avec le quad Sportsman MV850 de Polaris, notamment aperçu aux mains du 1er régiment de parachutistes d’infanterie de marine et du 2e régiment de hussards. Grâce au quad, il sera possible d’accomplir l’aller-retour de la piste à une vitesse minimale de 30 km/h, soit une phase exécutée en moins de cinq minutes. Le cahier des charges étant relativement bien délimité, les industriels intéressés ont maintenant jusqu’au 20 mars pour soumettre leur offre.