Pas de FOC avant 2022 pour les NH90 TTH belges

Malgré un niveau de préparation élevé, les hélicoptères NH90 TTH de la Composante Air belge seront dans l’impossibilité d’atteindre la capacité opérationnelle finale (FOC) avant au minimum 2022, souligne un rapport récent de la Cour des comptes.
 
Retards dans les livraisons, extension des phases de rétrofit, achat tardif de modules spécifiques, manque d’heures de vol, etc., nombreuses sont les embûches rencontrées par les huit* NH90 belges dans leur longue marche vers la FOC. Les quatre NH90 TTH de la 18ème escadrille (1st Wing) de Beauvechain ont atteint l’IOC en mai 2015, soit huit ans après la signature d’un contrat de 300M€ pour la livraison des appareils belge. Il était alors question d’accéder à la FOC dès la fin de l’année 2016. Il faudra attendre trois années de plus pour que le NH90 TTH parvienne au stade de la capacité opérationnelle limitée (LOC).
 
Un objectif ensuite reporté à fin 2018 selon la presse belge, à la suite du premier déploiement opérationnel réalisé au Mali. Réalisée dans le cadre de la MINUSMA, cette mission aura permis d’atteindre le stade de la capacité opérationnelle limitée (LOC), soit l’apport d’un soutien à une opération de crise sur base de deux NH90 TTH durant quatre mois dans un environnement non permissif « avec des tirs d’armes légères (…) et sans hélicoptère de réserve ». Plus d’un an plus tard, le palier FOC n’est non seulement toujours pas atteint, mais glissera même d’au moins deux années supplémentaires.
 
Ce niveau d’ambition repose essentiellement sur trois volets : les pilotes, les appareils et les heures de vol. L’ensemble, dans le cas du NH90 TTH, se traduira théoriquement par l’engagement d’un hélicoptère pour « une longue période » dans un environnement permissif ou de deux TTH pour une durée maximale d’un an dans un environnement « incertain ou hostile ». Un palier intermédiaire correspondant au déploiement de deux TTH durant 10 mois en environnement contraint est prévu pour la période 2019-2020. Voilà pour la théorie. Dans la pratique, l’affermissement de ces trois piliers reste menacé à moyen terme, constate la Cour des comptes.
 
Assez de pilotes pour l’instant…
 
La Composante Air disposait de 13 pilotes de NH90 TTH au début de l’année 2018, contre 15 un an plus tôt. En supposant que la Défense ait mis fin à cette érosion, il n’en manquait alors qu’un seul pour respecter le palier intermédiaire envisagé pour 2019-2020. Au terme de sa montée en puissance, la Composante Air devra disposer a minima de huit équipages (16 pilotes) pour manoeuvrer ses NH90 TTH. En respectant les préconisations de l’OTAN, soit un taux d’équipage de 1,5, ce chiffre pourrait grimper à 18.
 
Heureusement pour la Composante Air, le rapport ne note aucune érosion alarmante immédiate au sein de la population globale de pilotes de la Défense. Après un pic à 15% en 2017, le taux de départs anticipés est retombé à 8% en 2018. Des départs en grande partie compensés par la baisse du nombre d’appareils, toutes flottes confondues. Des reconversions de pilotes d’A109 faisant partie du pool actuel sont par ailleurs encore prévues cette année, de sorte qu’il ne faudra accueillir que trois pilotes en 2020.
 
À plus long terme, la population des pilotes de la Défense pourrait néanmoins se retrouver dans une situation critique, estime la Cour des comptes. Hormis une demande croissante du secteur civil entraînant des départs anticipés, force est de constater que la Défense peine de plus en plus à attirer les candidats. De 2000 en moyenne par an dans les années 1980, les candidatures pour un poste de pilote étaient divisées par 10 en 2018. La Défense s’efforce donc de compenser une éventuelle pénurie en multipliant les initiatives visant à « mieux mettre en valeur la profession de pilote militaire. Les effets de cette démarche devront se faire ressentir dans les prochaines années, » précise le rapport.
 

 
…mais pas assez d’heures de vol
 
À supposer que la Défense parvienne à attirer les talents nécessaires, il lui restera à combler le manque d’heures de vol requis pour les former et les entraîner. Ainsi, pour la période 2019-2022, la Défense prévoit des crédits pour 1050 heures de vol par an pour le NH90 TTH. Eu égard au rapport entre le nombre d’appareils et le niveau d’ambition, les hélicoptères belges sont par ailleurs ceux « qui ont quasiment réalisé le plus d’heures de vol de tous les NH90 dans le monde, » souligne la Cour des comptes. Bien qu’en augmentation par rapport à 2017 et 2018, ce quota s’avère cependant insuffisant pour parvenir à la FOC. Celle-ci requiert en effet 1200 heures de vol par an pour maintenir huit équipages, et jusqu’à 1350 heures pour répondre au taux d’équipage recommandé par l’OTAN. La norme établie par la Défense étant de 150 heures de vol par pilote et par an, le plan de vol pour les années à venir s’avère dès lors bien en deçà des exigences. D’ici à 2022, il sera donc impossible « de former et d’entraîner le nombre de pilotes nécessaires pour atteindre le niveau d’ambition FOC en ce qui concerne le NH90 TTH, même sur la base d’un taux d’équipage réduit ». Les conséquences seront également ressenties au sein de la Composante Terre, qui dépend des hélicoptères de transport tactique pour soutenir ses exercices et opérations.
 
Une DTO complexe à maintenir
 
Au premier semestre 2018, le taux de disponibilité technique opérationnelle (DTO) des NH90 TTH était de 58%, soit 2,3 appareils sur 4. Un résultat supérieur à celui constaté en France à la même époque (30%) mais cependant inférieur aux prévisions. De part l’ampleur limitée de la flotte belge, l’immobilisation temporaire d’un appareil a directement un impact négatif sur l’ensemble du programme. Le NH90 nécessite un entretien intensif, qui se traduit notamment par une inspection d’une durée de six mois tous les 600 heures de vol. Les rétrofits, ensuite, auront eu un impact notoire sur l’ensemble du parc avec des séquences d’immobilisation dont la durée aura plus que doublé par rapport à l’estimation initiale.
 
Alors, que faire pour grappiller quelques pourcents supplémentaires de disponibilité ? La Composante Air dispose d’ores et déjà d’un contrat d’externalisation partielle du MCO qu’elle estime très performant. Dans ce cadre, le constructeur, NHIndustries, gère un stock de pièces détachées acquises par la Belgique. Après utilisation, une nouvelle pièce doit être livrée dans un délai limité sous peine d’amende. Selon la Défense, ce dispositif « a permis à la Belgique d’avoir la priorité et donc de devoir attendre moins longtemps pour recevoir des pièces de rechange ». Environ 90% des pièces n’étant pas disponibles immédiatement sont dès lors fournies dans le délai contractuel de trois jours ouvrables. Subsistent une poignée de cas lors desquels les appareils ne peuvent reprendre les vols en l’attente d’une pièce plus complexe ou absente du stock d’origine. La Défense considère par ailleurs qu’au fur et à mesure de l’utilisation du NH90, le constructeur « parviendra à raccourcir les inspections d’entretien ou à les réaliser à intervalles plus espacés (après 900 heures de vol, par exemple) ».
 
Quant aux rétrofits, ceux-ci sont indissociables de la montée en puissance capacitaire de la flotte. Hors de question d’envisager une mise au frigo des évolutions prévues. La Défense débloquera ainsi près de 13M€ en 2020 pour la mise à jour de ses quatre NH90 TTH afin, entre autres, de soutenir le développement du Special Operations Régiment (SO Regt).
 
En l’absence d’une refonte du planning 2019-2022 ou de l’établissement d’un plan plus ambitieux par la suite, la Belgique pourrait tenter de résoudre l’équation avec l’aide du voisin luxembourgeois. En mars 2018, les ministres de la Défense belge et luxembourgeois ont signé une lettre d’intention pour l’acquisition par le Grand-Duché de Luxembourg de deux NH90 TTH et d’un NH90 NFH. Les trois appareils, dont la livraison n’est pas attendue avant 2022, seraient gérés par la Défense belge. Une fois les hélicoptères perçus par l’armée luxembourgeoise, rien ne lui empêcherait de les confier provisoirement à des équipages belges afin que ceux-ci puissent gonfler leur carnet de vol et contribuer à éviter tout nouveau report de la FOC. Cette solution a déjà été adoptée par le Luxembourg pour ses deux H145M flambants neufs, dont l’emploi et le MCO ont été externalisés durant les cinq prochaines années.
 
 
*4 NH90 TTH, 2 NH90 NFH-SAR et 2 NH90 NFH-MAR. Les quatre premiers sont destinés au transport tactique, à l’évacuation médicale et au soutien des opérations spéciales. Le NH90 NFH-SAR diffère sensiblement du NH90 NFH-MAR, doté d’une console supplémentaire pour l’opérateur senseurs, et ne peut donc pas réaliser le même panel de missions. À l’inverse, la sous-variante NFH-MAR dispose de tout l’équipement nécessaire à la réalisation des missions de type SAR, ce qui ne sera plus le cas une fois qu’il sera doté de tous ses modules ASuW, à l’instar des torpilles.