L’hybridation du Griffon et du VBCI en ligne de mire pour 2025

L'un des Griffon réceptionnés par le 1er régiment d'infanterie (Crédits : 1er RI)

L’un des Griffon réceptionnés par le 1er régiment d’infanterie (Crédits : 1er RI)

 

Consommer sûr, consommer moins, consommer mieux : le ministère des Armées a dévoilé vendredi les trois points cardinaux de sa stratégie énergétique de défense, avec comme enjeu principal de faire de la transition énergétique « un atout opérationnel pour les armées ». Du côté de l’armée de Terre, cela préfigure notamment le développement d’un démonstrateur de Griffon hybride à l’horizon 2025.

 

L’an dernier, le ministère des Armées a consommé 835 000 m3 de produits pétroliers pour un coût financier de 667 M€. Et si le gazole routier ne concerne que 7% de la consommation totale, l’arrivée de nouveaux systèmes terrestres se traduira par une augmentation de 30% des besoins en carburant et par une « électro-dépendance » croissante.

 

« Le monde des énergies fossiles qui domine le paysage énergétique depuis près de 2 siècles et qui structure nos sociétés industrielles, doit et va disparaître, au cours des prochaines décennies, car il n’est pas soutenable pour notre planète », déclarait ce vendredi la ministre des Armées Florence Parly. Les Griffon et, prochainement, Jaguar du programme Scorpion entrent également en service à l’heure où l’accès aux ressources énergétiques fait l’objet d’une compétition internationale accrue, les tensions dans le détroit d’Ormuz et le lancement de la mission européenne EMASOH en sont l’illustration.

 

« Dans ce domaine stratégique, il ne peut y avoir de rupture. La transition énergétique implique que nous puissions trouver d’autres sources que les énergies fossiles, et des sources adaptées à nos besoins », ajoutait la ministre. Celle-ci en appelle à l’adoption d’ « une véritable politique d’énergie opérationnelle : avoir des systèmes hybrides, électriques et plus propres, cela a aussi une finalité opérationnelle. Cela veut dire être plus silencieux, plus autonome et plus résilient ».

 

D’ici 2025, le ministère des Armées prévoit donc de consacrer 60 M€ aux projets innovants contribuant à maîtriser le bilan énergétique des matériels actuels et futurs. Hormis le développement de piles à combustible pour le système FELIN et pour un mini-drone, la DGA projette de faire évoluer la motorisation des véhicules terrestres vers une propulsion hybride. Après le développement d’un premier démonstrateur d’hybridation de blindés dès 2022, la DGA s’attellera à la conception d’« un démonstrateur de Griffon hybride pour l’armée de Terre d’ici 2025 », a annoncé Florence Parly..

 

Vers l’hybridation des véhicules blindés

 

Si l’électrification totale ou partielle est aujourd’hui chose commune dans les parcs automobiles civils, une telle évolution n’est pas encore intervenue dans le domaine militaire faute de besoin avéré. La prochaine génération de véhicules militaires, les Griffon, Jaguar et Serval du programme Scorpion par exemple, sollicitera néanmoins toujours plus d’électricité pour alimenter une vétronique et des sous-systèmes plus complexes et plus nombreux. La capacité des alternateurs produisant l’énergie électrique à bord du Griffon a déjà atteint la limite technologique actuelle de 600 A, quand le VBCI ne dispose que d’une puissance maximale de 300 A. « Avec 600 A, on assure tout juste les besoins des matériels actuels et récents comme le Griffon et le Jaguar. Mais si on se projette à vingt ans, on s’aperçoit que ce sera une solution alors totalement insuffisante », estime François Deloumeau, conseiller innovation d’Arquus, fournisseur de la majorité des véhicules en service dans les Armées et à la pointe en matière d’hybridation.

 

L’hybridation de la motorisation couplée à une meilleure gestion de l’énergie apparaît comme une solution à cet écueil technologique. Celle-ci doit apporter des gains opérationnels, tels qu’un surcroît de puissance électrique pour le franchissement, une meilleure furtivité dans les phases d’approche ou de veille, ainsi qu’une économie de 10 à 15% de la consommation en carburant. Sur le terrain, cette solution ouvrira de nombreuses portes, à commencer par l’opportunité de transformer le véhicule en groupe électrogène pour alimenter un campement ou d’autres systèmes. « Aujourd’hui, un groupe électrogène de 70 kW, c’est un module de 3,5 tonnes tracté par un véhicule. Il pénalise donc la mobilité du véhicule en question, nécessite une mise en place assez complexe et un soutien régulier », commente Deloumeau.

 

Hormis les études en cours dans le cadre du programme de char franco-allemand (MGCS), deux véhicules de l’armée de Terre sont dès à présent dans le collimateur de la DGA. Le Griffon, premièrement, sera prochainement décliné dans des versions poste de commandement et véhicule d’observation d’artillerie particulièrement énergivores. Se posera alors la question de l’alimentation des systèmes embarqués, qui ne peut raisonnablement reposer sur l’intégration d’un groupe électrogène supplémentaire sans affecter le volume interne du Griffon. Le VBCI, ensuite, parviendra à peu près à mi-vie dans cinq ans. Le moment venu, la DGA devra trancher sur la redéfinition ou non de sa motorisation pour que celle-ci réponde aux besoins énergétiques rencontrés durant les 20 années à suivre jusqu’à son retrait.

 

Reste que la « militarisation » de la propulsion hybride se heurte encore à de nombreuses inconnues. Sa faisabilité et son intérêt dépendent en effet du type de véhicule et de son profil de mission. « Pour chacun des véhicules et des missions associées, la démarche programmatique doit permettre via une analyse de la dimension énergétique de définir le meilleur compromis technique et économique », souligne le ministère des Armées. Les solutions déployées dans le monde civil, ensuite, ne peuvent être déclinées directement au domaine militaire. L’environnement opérationnel, forcément plus contraignant, implique une levée des risques liés à l’intégration de batteries Li-ion, comme leur inflammation ou leur explosion en environnement balistique, leur vieillissement ou l’emballement thermique sous des températures extrêmes.

 

Le démonstrateur VAB Mk3 Electer, système précurseur en matière de motorisation hybride (Crédit photo: FOB)

Le démonstrateur VAB Mk3 Electer, système précurseur en matière de motorisation hybride (Crédit photo: FOB)

 

Un premier démonstrateur en 2022

 

« La levée de ces risques passera nécessairement par des études technologiques et le développement de démonstrateur hybride de véhicule blindé dans les années à venir », précise le ministère des Armées. Ce démonstrateur sera conçu pour 2022 et fournira les critères de choix pour la remotorisation du Griffon et du VBCI en 2025. Un passage à l’échelle sera ensuite à envisager pour les prochaines générations ou standards de véhicules blindés à l’horizon 2028-2030, MGCS et VBAE en tête.

 

En dépit d’une faible demande de la part des militaires, les industriels n’ont pas attendu cette nouvelle stratégie pour progresser sur la question. Pour l’instant, Arquus est l’un des seuls en France à disposer d’une connaissance suffisante et de solutions techniques matures. Le groupe versaillais a validé il y a plusieurs années la compatibilité de la propulsion hybride avec les véhicules blindés médians grâce au VAB Electer, fruit d’un plan d’études amont commandé en 2012. Le dispositif installé sur cette plateforme avait alors été en mesure de produire jusqu’à 60 kW en continu, contre au maximum 17 kW pour un alternateur de 600 A.

 

Les résultats, très encourageants, ont depuis servi pour la conception du premier véhicule militaire d’origine française dont la motorisation est nativement hybride, le Scarabee. Construit sur une architecture parallèle similaire à celle du VAB Electer, le Scarabee combine un moteur V6 de 300 ch et une machine électrique de 70 kW (100 ch). Ce prototype mûr et bientôt proposé au marché export devrait permettre à Arquus de se positionner idéalement pour les prochaines études commandées par le ministère des Armées sur le sujet.