La difficile transition énergétique du SEA

La stratégie de transition énergétique défendue par le gouvernement imposera aux Armées de « vrais changements structurels dans le domaine de la mobilité », déclarait récemment le directeur central du Service des essences des armées (SEA), l’ingénieur général Jean-Charles Ferré, face aux députés de la Commission défense de l’Assemblée nationale. Sans surprise, l’assistance avait d’emblée soulevé une question centrale : le SEA peut-il mener de front sa mission initiale de soutien aux armées et sa transition vers les nouvelles énergies ?

 

Les militaires du SEA le long de la transsaharienne au sein de l'opération Barkhane (Crédit photo: Ministère des Armées)

Les militaires du SEA le long de la transsaharienne au sein de l’opération Barkhane (Crédit photo: Ministère des Armées)

 

Annonciateur de véhicules plus lourds, dotés d’une motorisation plus poussée et de sous-systèmes gourmands (exit le rustique VAB dépourvu de climatisation), le programme Scorpion est, au niveau terrestre, symptomatique des défis qui attendent le SEA. Ces Griffon, Jaguar, Serval et autres Leclerc rénovés occasionneront en effet « une augmentation de l’ordre de 20% des consommations », explique l’IG Ferré. De 800 000 m3 aujourd’hui, la consommation annuelle devrait en conséquence atteindre un million de m3 dans un futur proche. Une inflation qui s’accompagnera de celle des taxes, susceptibles de faire enfler le budget annuel des essences, actuellement de 450M€. L’heure est d’autant plus à l’urgence que le programme Scorpion devrait arriver à maturité à l’horizon 2035, « alors même qu’il pourrait ne plus y avoir de pétrole avant la fin de vie de ces équipements », rappelle le député Bastien Lachaud (LFI).

 

OPEX et Sentinelle obligent, la transition énergétique ne peut certes s’appliquer à la défense comme elle s’impose aux autres politiques publiques. Instaurée dans la douleur par le gouvernement Macron, cette conversion énergétique présente néanmoins « des opportunités pour la sécurité énergétique des armées qu’il faut savoir saisir », expliquait le député Claude de Ganay (LR) dans un rapport récent de l’Assemblée nationale. En effet, si les armées continuent d’être exonérées d’un certain nombre de réglementations environnementales au motif des engagements opérationnels, elles ne pourront ignorer indéfiniment l’épuisement annoncé des ressources pétrolières. Selon de Ganay, le SEA doit s’engager dès maintenant dans une transformation de long terme qui doit lui permettre de basculer progressivement vers les énergies renouvelables. Et si s’appuyer sur les compétences existantes (issues de l’IFP Énergies nouvelles notamment) est une chose, une montée en cadence du SEA concernant, par exemple, la motorisation hybride, et menée en coordination avec la DGA, « paraît tout de même nécessaire ».

 

Malgré l’insuffisance de ses ressources humaines et la stabilisation de ses moyens financiers prévue par la LPM 2019-2025, le SEA veut à présent reprendre l’initiative. Le Service tente « de se structurer pour acquérir la connaissance des nouvelles énergies », assure l’IG Ferré. Et ce dernier d’annoncer la création prochaine d’une cellule « dédiée aux nouvelles énergies » afin d’engager la réflexion. Tout en ayant conscience « que des innovations existent », le SEA conservera cependant un rôle de « spectateur attentif ». De fait, « les armées ne seront pas le moteur des évolutions, mais l’économie », précise l’IG Ferré, selon qui l’objectif du SEA « n’est pas de mener des recherches en amont » mais plutôt d’être « un acteur qui achète ce qui existe sur le territoire et suit la réglementation ».

 

Outre le SEA, la transition énergétique a aujourd’hui atteint les plus hauts échelons du commandement militaire français. Le ministère des Armées, en premier lieu, a lancé une étude prospective début 2018 avec pour objectif de déboucher sur des mesures susceptibles, par exemple, de mieux associer le SEA en amont des programmes d’équipement et des achats sur étagère. Ensuite, l’État-major des armées a créé sa propre structure de travail, à travers le groupe d’orientation de la stratégie militaire (GOSM). Un premier lot de propositions est attendu pour début 2019.

 

Côté innovation, la balle est donc nécessairement dans le camp d’industriels qui, selon l’IG Ferré, « ne sont pas du tout au fait [des] évolutions » en matière de motorisation et de qualité des produits consommés. Pour preuve, aucune des 160 innovations présentées lors du dernier Forum Innovations Défense n’avait pour objectif d’offrir une alternative non carbonée aux questions de mobilité… Seule exception saillante au tableau, Arquus, principal motoriste de l’armée de Terre, travaille depuis des années sur une propulsion hybride, en la personne du démonstrateur Electer (que nous présentions en détail ici) développé entre 2012 et 2017 sur base d’un Plan d’étude amont (PEA). Testé sur base d’un VAB Mk3, l’Electer a été conçu avant tout pour répondre à des contraintes de mobilité et de furtivité, et non pour diminuer l’empreinte carbone du parc roulant français. L’achèvement du PEA aurait été suivi d’une étude sur l’intégration éventuelle de l’Electer sur l’EBRC Jaguar, révèle un communiqué du ministère des Armées daté de 2016. Si l’intégration de futures solutions au sein du schéma Scorpion ne semble pourtant pas être à l’ordre du jour, tout reste possible en revanche concernant de futurs programmes potentiellement « énergivores », tels que les projets franco-allemands MGCS et CIFS, dont la livraison est prévue vers 2030-2035. À défaut d’une réponse franco-française, la solution à ces problématiques énergétiques émergera peut-être de ce type de partenariat transnational.